CONTENU du SITE :
Liens et documentation (allez voir, beaucoup d'infos)
Bibliographie (idem, beaucoup d'infos)
Pour la 993 (et les 964 et 996 dans une moindre mesure) :
- Le montage de phares au xénon (feux de croisement) (993 et 996).
- La description du système d'inclinaison des phares (correcteur d'assiette) et sa réparation.
- Le passage aux clignotants blancs et rouges.
- Le test et la réparation du système de refroidissement d'huile avec son ventilateur à 2 vitesses (panne classique).
- La vidange + changement filtres à huile.
- Le remplacement de la courroie du double allumeur (993 et 964).
- Le remplacement des plaquettes + disques + flexibles de frein.
- La suppression du bruit du ventilateur du bloc chauffage.
- Remplacement alternateur et réglage courroies
Pour la Carrera 3,2L :
- La description du système de climatisation et son passage du Fréon (R-12) au R-134A.
- Quelques éléments explicatifs sur le chauffage et sa recherche de panne.
BON COURAGE
Yann.
http://993blue.free.fr
yann.pro@free.fr
LIENS :
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Pour toutes les Porsche :
- Le catalogue de pièces détachées (toute Porsche, toute pièce), sur le site Porsche :
http://www.porsche.com/france/accessoriesandservice/porscheservice/originalparts
Cela permet de trouver les références de pièces ainsi que les schémas correspondants.
- Le prix de pièces détachées (rentrez la référence de la pièce, sans espace). C'est en allemand, mais les prix sont les mêmes partout en Europe.
http://www.porsche.com/germany/accessoriesandservices/porscheservice/originalparts/originalpartspricelists
- De la documentation technique sur http://www.cannell.co.uk/Manuals.htm avec :
* des manuels d'atelier,
* le programme PET6 équivalent aux microfiches d'antan (tous modèles de Porsche, toutes références de pièces !).
- Des infos sur le forum de discussion de Pelican parts (site US) qui est le site principal aux US sur les Porsche :
suivez ensuite « tech forum » ou « technical articles ». On peut filtrer par mot clés.
- Des pièces détachées :
* Chez Pelican Parts aux USA sur http://www.pelicanparts.com. On y trouve également quelques vues éclatées.
* Chez Jean Buser à Levallois-Perret sur http://jeanbuser.com
* D'autres sites existent : http://www.cupspirit.com, http://www.passionauto.com, http://www.rosepassion.fr, http://www.oscaro.com,...
- Un logiciel + cable : pour aller voir les codes panne de l'ordinateur de bord et les ressetter le cas échéant. C'est chez Durametrix : http://www.durametric.com/buyus.aspx. Le logiciel s'installe sur votre PC portable, et le cable USB se branche sur la voiture : facile comme bonjour. J'ai pris la version de base. Les codes panne détaillés trouvés par le logiciel sont décodés en fin de manuel d'atelier. Pour les 911 récentes (996 et suivantes), il y a des fonctionnalités supplémentaires permettant par exemple de voir si des régimes moteurs trop élevés ont été atteints.
Pour la 993 :
- Un site vraiment très complet pour la réparation ou l'amélioration de la 993 (suivez le "DIY") : http://www.p-car.com
- Le manuel d'atelier 993 avec les schémas électriques : http://www.cannell.co.uk/Manuals.htm
Pour la Carrera 3,2L :
- La référence pour les amoureux de la Carrera 3,2L : le site http://www.type911.org
C’est là que j’ai vu qu’il était possible de changer les joints du compresseur et que le retrofit en R-134a était possible et prévu par Porsche (articles techniques de Dreamotors et de Mysti’s). Enormément d'infos, de belles voitures, le manuel d'atelier, PET 6,...
-
Des infos également sur le forum de discussion de Pelican parts (site US). A noter le lien vers : http://www.pelicanparts.com/techarticles/911_Nippondenso_rebuild/911_Nippondenso_rebuild.htm où le démontage du compresseur de clim et le changement de joints est expliqué pas à pas avec des photos meilleures que les miennes.
-
Le site de Griffiths : http://www.griffiths.com/porsche/ac/ qui propose des kits complets pour ceux qui veulent tout changer et augmenter fortement la capacité de la clim. Egalement beaucoup d’infos sur nos clims en général : http://www.griffiths.com/achelp/achelp1.html avec les FAQ et autres.
-
Site Internet de P. Boursin http://pboursin.club.fr/pdgclima.htm sur la climatisation automobile. Très intéressant.
-
Votre concessionnaire Porsche (service pièces détachées) pourra également vous renseigner sur les modifications qu'ils proposent.
BIBLIOGRAPHIE :
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Pour la 993 :
- Un livre très interessant : "Porsche 993, the essential companion" par Adrian Streather, éditions Véloce. Je vous le recommande. Ce livre décrit l'ensemble de la 993. Beaucoup d'infos sont présentes (systèmes, options, codes, évolution par année,...). Moins axé réparations que son équivalent pour la 3,2L mais avec quand même des guides de recherche de panne bien faits. Disponible sur Amazon.com par exemple :
- Le manuel d'atelier (voir plus haut).
Pour la Carrera 3,2L :
- La Bible de la 3,2L : "Porsche Carrera 3,2L - Service manual", éditions Bentley Publishers. Un peu cher mais terriblement pratique !
Il y a quelques pages sur la contenance du système de clim’ et des explications de principe. Tous les systèmes de la voiture sont couverts (frein, moteur, chassis, chauffage...). C’est en anglais…Vendu sur Amazon.com ou chez Jean Buser à Levallois-Perret ( http://jeanbuser.com )
- La revue technique d'ETAI, couverture bleu marine. Pratique pour bricoler. Il contient les planches de schémas électriques à la fin ainsi que la plupart des couples de serrages d'écrou. Nombreux croquis et explications concernant le chassis, le moteur, les freins, etc... Idem, dispo chez Amazon.com.
- Le manuel d'atelier (voir plus haut).
- Pour la climatisation : « Automotive air conditioning basic service manual », en anglais, édité par « Mastercool », société américaine commercialisant toutes sortes de produits relatifs à la climatisation. C’est la base de la clim’: différents compresseurs vus en éclaté, principe, …de la vulgarisation très claire.
Je l’ai commandé aux US sur Internet ici : http://www.acsource.com/index.asp.
- Pour la climatisation : « Gestion des énergies de service » de G. Bodin et M. Quinault, chez Delta Press.
Un peu de théorie sur la clim’ auto, intéressant mais pas indispensable.
- Pour la climatisation : « Climatisation et chauffage du véhicule », de M. Chedot, D. Perrier, P. Sevot.
Aspect plus pratique de la maintenance de clim’. Pas indispensable non plus.
MONTAGE PHARES au XENON (993 et 996)
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1) gain attendu – couleurs dispos :
Les phares au xénon permettent d’avoir une plus grande luminosité. Plusieurs couleurs (ou températures données en degrés Kelvin) sont disponibles en général.
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Le principe des phares au xénon est d’avoir une ampoule sans filament. La lumière est produite par une décharge électrique continue à travers le gaz. Le 12V ne suffisant pas, on a recours à un « ballast » qui sert à élever le 12V vers une tension d’amorçage très élevée (environ 20 000 V) puis du 85V en stabilisé.
2) réglementation :
La réglementation impose 2 éléments :3) produits dispos sur le marché :
Les kits disponibles actuellement comprennent :
- 2 ballasts (boîtier électronique élevant la tension : pour l’amorçage puis pour le fonctionnement)
- 2 ampoules au xénon (sans filament)
- les fils électriques permettant de se brancher sur le 12V, d’aller vers le ballast, et de repartir vers l’ampoule.
Plusieurs gammes de prix existent : d’environ 30€ sur le net à 150€ en magasin. Même si les magasins affirment le contraire, il me semble que tous les produits sont fabriqués en Chine (on voit souvent marqué "German quality", ce qui ne veut...rien dire).
J'ai acheté mon kit ici : http://stores.shop.ebay.fr/OMG-SO-COOL-CAR__W0QQ_armrsZ1, livré en 8 jours.
On doit choisir le type d’ampoules (H1 ici) et la couleur voulue (6000 K ici).
Voici le kit que j’ai commandé :
On voit le ballast, ainsi que l'ampoule, son joint d'étanchéïté et ses fils.
Une fois branché, on comprend mieux :
les 2 fils non branchés ici iront se brancher à la place de l'ancienne ampoule et donc recevront le 12V.
Ils amèneront le 12V jusqu'au ballast qui élèvera la tension et alimentera l'ampoule xénon.
L'ampoule dans son boitier de protection :
L’ampoule sera placée à la place de celle d’origine et le joint en caoutchouc noir servira à l’étanchéïté.
4) Montage sur 993 et choix :
a) Même montage que l'origine :
J’ai voulu monter le ballast à l’identique des 993 équipées de cette option. Ce n'est pas forcément le plus facile : une autre solution aurait été de glisser le ballast dans l'aile.
J'ai également choisi de ne pas toucher aux branchements électriques : cela oblige à percer l'arrière du bloc phare. Mon montage est pratiquement réversible et seule subsistera l'ouverture pratiquée à l'arrière du bloc phare en cas de retour à la configuration d'origine.
Dans mon montage, les fils sont assez long pour laisser les ballast accessibles. La difficulté réside dans le fait de « glisser » les fils à travers les joints en caoutchouc. D’autre part, l’ampoule ne rentrant pas dans l’optique (il manque 1 ou 2 mm), j'ai dû agrandir légèrement le passage à la Dremel.
Bloc-phare avant installation et vue de l’intérieur de l’aile (cache et roue avant droite enlevés) :
On peut sans doute se passer d'enlever la roue ainsi que le cache. Cela m'a cependant permis d'avoir plus d'accessibilité et de vérifier le placement des fils.
Passage de fils à travers le joint de l’aile :
Cela se fait avec un peu de graisse silicone et quelque chose pour écarter le joint. On peut également sortir le joint de son logement afin d'avoir plus de marge, passer les fils et remettre le joint en place.
Arrivée des fils provenant du ballast :
On voit que les fils touchent les tuyaux d'huile... A l'arrière plan, on devine le joint de l'aile de la 993 par lequel j'ai fait passer le fil.
Préparation du bloc-phare :
Il faut percer l'arrière du bloc phare afin de faire passer les fils. Ici encore, vive la Dremel !
Le joint fourni avec le kit est mis en place ici.
Les fils jaune et marron clair amènent le 12V à l'ampoule initiale. On les branche sur les fils du kit allant au ballast (noir et bleu ciel). Pour l'un, on utilise la cosse. Par contre pour l'autre, il faut écraser la cosse d'origine. J'ai de plus utilisé une gaine thermorétractable pour isoler et être sûr que la jonction tienne.
b) Protection contre la chaleur :
Côté droit, les tuyaux de refroidissement d’huile passent à proximité des fils électriques. J’ai préféré protéger les fils électriques de la chaleur avec de la mousse isolante (je changerai pour un système plus fin prochainement).
c) Masquage optique :
La forme des faisceaux des phares au xénon est plus « horizontale » que celle des phares normaux afin de diminuer l’éblouissement. Les optiques de phare de la 993 sont prévues pour les 2 systèmes : il suffit donc de déplacer une sorte de tirette pour que celle-ci masque une partie du faisceau et rende l’optique conforme à une optique « xénon ».
d) Nettoyage :
Pour nettoyer correctement les parties réfléchissantes, il est plus simple de démonter l’optique. Attention, les parties chromées sont fragiles.
5) Résultat final sur 993 : montage
Xénon à gauche de la 1ere image et phare standard à droite. Avec diodes de feux de position blanches et anti-brouillard blancs (à droite de la 2eme image):
Les conditions de prise de vue n'étant pas les mêmes, les couleurs apparaissent différentes.
6) Et sur la 996 ?
C'est plus facile et plus rapide : les fils se passent plus facilement par une ouverture mieux située que sur la 993. Il n'y a de plus pas de problème de tuyaux d'huile chaude. Le boitier est fixé avec de l'adhésif double face. Le cache arrière doit être percé comme pour la 993. L'installation complète prend 30 minutes et le principe reste le même. Les ampoules sont de type H7 a priori. Je vous laisse vérifier. Merci à Philippe pour les photos.
REGLAGE d'ASSIETTE des PHARES
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Le réglage d’assiette commandé au tableau de bord envoie ses ordres à un petit boîtier électronique situé dans chacun des bloc-phares
1) Principe – différentes générations :
Le bouton de commande du tableau de bord est en fait un potentiomètre qui envoie une tension fonction de sa position. 3 fils (0V, 12V, et tension variable) arrivent au boîtier. Le boitier fait plus ou moins sortir une tige qui change l’inclinaison du support de l’optique du phare.
Le boitier est relié avec les 3 fils : rouge-bleu-noir. Il s'enlève en le tournant (difficile).
Voici l'arrière du boitier et sa référence : 307 852, les engrenages et système de régulation, la partie électronique :
Le potentiomètre sert au retour d'asservissement : il "voit" la position de la tige et y associe une tension.
Le composant "central" est un composant spécialisé : sa fonction est de gêrer le retour d'asservissement.
Autre vues du boitier avec les parties mobiles : on devine la tige qui "pousse" sur la partie mobile du phare
Sur les véhicules plus anciens (ex golf 3), la régulation se fait avec le même principe mais le boîtier électronique comporte un ampli-op et pas mal de composants autour. La référence Bosch ressemble...mais le dernier chiffre est différent :
2) Equivalents et prix si casse :
C’est Bosch qui fabrique les boitiers d’inclinaison. La référence est marquée au dos. J’en ai cassé un et ai voulu en commander un chez Porsche : 148 € TTC !
Avec un peu de travail de recherche, j’ai remarqué que les Audi A4 possédaient un boîtier avec les mêmes références Bosch. Il faut néanmoins en changer le couvercle qui contient les 3 fils de branchement, ressouder ces 3 fils et changer l’axe. Cela se fait facilement et permet de s’en tirer pour environ 25€. Pour trouver le boîtier : ref Bosch 307 852. Existe sur Audi A4, je vous conseille l’E-bay allemand : tapez « stellmotor scheinwerfer Audi A4 » ce qui signifie grosso-modo « moteur électrique de phares » et cherchez la pièce pour une audi A4.
Boitier 993 à gauche et Audi A4 à droite. Notez la différence entre les couvercles ainsi que les tiges :
3) Faux-contacts (recherche de panne) :
Il se peut que lors de la remise en place du phare, le contact électrique se fasse mal et que le réglage d’inclinaison ne fonctionne plus. Enfoncez donc bien le phare !
Le contact se fait dans le petit boitier blanc et orange en haut à gauche de la photo :
CLIGNOTANTS BLANCS et ROUGES
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1) à l’avant :
On commande (environ 120€) des clignotants blancs (clignotants du pare-choc + rappels d’aile).
C’est très facile à changer.
La voiture a également été lustrée entièrement par un carrossier, puis passage de cire. C'est bien la même voiture. Pratiquement toutes les fines rayures ont disparu !
2) à l’arrière :
On peut également acheter des clignotants rouges mais c’est plus cher : environ 400€ les 2. J’ai donc choisi d’essayer de les peindre : avec une peinture spéciale clignotants (environ 25€), en démontant les blocs-phares et en ne peignant que les parties oranges. Cela marche pas mal en s'appliquant.
De près, cela se voit légèrement mais à plus d'1 m, c'est peu visible. On voit de nouveau l'effet lavage-lustrage-cire.
THERMOSTAT d'HUILE / OIL COOLER
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1) description du circuit :
Le refroidissement du moteur est à air ainsi qu'à huile. Cette huile est refroidie à son tour par passage dans un radiateur situé dans l'aile avant droite :
- à 83°C (181°F), un clapet s'ouvre et permet le passage de l'huile du moteur vers le radiateur.
- à 110°C (230°F), le ventilateur du radiateur d'huile se met en marche à basse vitesse.
- à 115°C (239°F),
le ventilateur du radiateur d'huile se met en marche à haute vitesse.
Cela se traduit ainsi sur le cadran (barres violettes):
A la différence de la Carrera 3,2L où la température est pratiquement constante hormis en cas de temps chaud ou d'important embouteillage, la température d'huile de la 993 est plus fluctuante (tout en restant dans la zone "sûre").
La mise en oeuvre des 2 vitesses de fonctionnement se fait avec un "switch" qui différencie les températures "haute vitesse" des températures "basses vitesses". L'ordre électrique est transmis à un relais. Ce relais alimente soit directement le ventilateur avec du 12V (haute vitesse), soit une grosse résistance + le ventilateur montés en série : le ventilateur reçoit alors un tension moindre et tourne donc moins vite. On se doute que la résistance va devoir dissiper une certaine énergie sous forme de chaleur ! Cela se voit sur les photos : la résistance est noyée dans de la céramique et repose sur une plaque en aluminium afin de dissiper la chaleur.
Nouvelle et ancienne résistance avec la "spirale" du coeur de la résistance :
2) problème connu et recherche de panne :
La résistance vieillit mal et Porsche les a modifiées. La résistance peut ne plus être passante. Le relais peut également ne plus fonctionner correctement (le relais est en fait un double relais : il commande la basse ou la haute vitesse).
Le symptome est que la haute vitesse (ou la basse vitesse, ou les deux) ne fonctionnent plus. Cela n'est pas évident à voir en temps normal car l'huile ne chauffe pas forcément énormément tant qu'on ne se retrouve pas coincé dans des embouteillages par temps chaud.
En cas de doute sur le bon fonctionnement, il faut faire une recherche de panne rapide
:
- on vérifie tout d'abord le fusible du ventilateur d'huile (dans la boîte à fusible du coffre). C'est un fusible de 30A.
- on vérifie ensuite le fonctionnement physique du ventilateur en basse et haute vitesses. Pour cela :
- on enlève le relais R04 (oil cooler blower).
- on relie les bornes 3(30) et 7(87c) pour la basse vitesse. Le ventilateur devrait fonctionner, même avec le contact coupé. Si le ventilateur fonctionne en basse vitesse, c'est que la résistance est en bon état.
- on relie les bornes 3(30) et 5(87) pour la haute vitesse. Le ventilateur devrait fonctionner, même avec le contact coupé.
Vous pouvez vérifier le ventilateur du condenseur de climatisation (situé dans l'autre aile) de la même façon en enlevant cette fois-ci le relais R14.
Pour plus de détails :
| Panne | diagnostic et réparation |
| Le ventilateur ne fonctionne ni à haute, ni à basse vitesse. | - fusible n°2 du ventilateur HS. - relais n°R 04 du ventilateur totalement HS. - Pour vérifier la haute vitesse, enlevez le relais et court-circuitez les bornes 30 et 87 : cela appliquera directement du 12V au ventilateur. Si le ventilateur fonctionne en haute vitesse, poursuivez dans le tableau. |
| Le ventilateur ne fonctionne pas à haute vitesse, mais Ok à basse vitesse. | - senseur de température du ventilateur HS en circuit ouvert. - relais n°R 04 du ventilateur HS sur "un" circuit. |
| Le ventilateur ne fonctionne pas à basse vitesse, mais Ok à haute vitesse. | - Résistance HS en circuit ouvert. - relais n°R 04 du ventilateur HS sur "un" circuit. |
| Le ventilateur fonctionne en permanence à basse vitesse. | - relais n°R 04 du ventilateur HS. |
| Le ventilateur ne fonctionne en permanence à haute vitesse. | - senseur de température du ventilateur HS en circuit fermé. - relais n°R 04 du ventilateur HS. - sur tiptronic seulement : senseur de tempé ATF HS en circuit fermé. |
| Le ventilateur se met en route et s'arrête immédiatement. | - Résistance endommagée. |
Le fameux relais R04 (à côté de lui, le relais du ventilateur de clim).
3) réparation et photos :
Après avoir enlevé le "garde-boue" intérieur, il faut enlever cette plaque :
Voici le dessous de la resistance : on voit l'écrou ainsi que la résistance (peu accessible...)
La nouvelle résistance qui se rapproche du but (prévoyez des outils longs...et de la patience : ni café, ni bière).
VIDANGE et CHANGEMENT des FILTRES A HUILE
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1) Description du circuit d’huile :
Le moteur de la 993 utilise un système de lubrification dit « à carter sec ».
Le réservoir d’huile est situé dans l’aile arrière droite.
Le circuit d’huile comprend également un radiateur d’huile situé dans l’aile avant droite, des tuyaux, un bloc thermostat, des capteurs de température, niveau et pression d’huile.
Lorsque la température de l’huile dépasse 83°C, le bloc thermostat laisse passer l’huile qui va alors vers le radiateur situé dans l’aile avant droite par l’intermédiaire de tuyaux d’huile situés sous le bas de caisse droit. Si cela ne suffit pas et que la température d’huile augmente encore, un ventilateur se met en marche :
En résumé (voir plus haut sur ce site la partie relative au thermostat d’huile):
- à 83°C (181°F), un clapet s'ouvre et permet le passage de l'huile du moteur vers le radiateur.
- à 110°C (230°F), le ventilateur du radiateur d'huile se met en marche à basse vitesse.
- à 115°C (239°F), le ventilateur du radiateur d'huile se met en marche à haute vitesse.
L'accès au circuit d’huile et au moteur est plus compliqué que sur les 911 d’avant !
Il y a deux filtres à huile et deux bouchons de vidange. De plus, le dessous de la voiture est « caréné » et il y a donc 2 plaques à enlever (plutôt facile).
2) Vidange :
a) principe :
La vidange sur la 993 est de principe assez simple :
- 1 bouchon de vidange sous le carter moteur,
- 1 bouchon de vidange sous le réservoir d’huile.
- éventuellement 2 filtres à huile à changer.
Comptez 3h pour l’ensemble, et 1h30 si vous ne changez pas les filtres.
L’huile doit être chaude lors de la vidange afin que le bloc thermostat soit ouvert et que l’on puisse donc récupérer l’huile contenue dans les tuyaux et le radiateur.
b) pièces : (vente chez Jean Buser , d'autres revendeurs, ou le garage Porsche le plus proche)
2 filtres à huile (diamètre 76mm, un filtre long, l’autre court),
2 rondelles pour les bouchons d’huile (ref 900 123 118 30),
2 joints toriques pour le tube de retour d’huile (ref 999 707 316 40),
1 joint torique pour le bouchon d’huile de l’aile arrière (ref 999 701 269 40).
c) outils :
clé à filtre spécifique 76 mm (presque indispensable car peu de place), clé plate de 15 plate (pour les bouchons de vidange), outils divers.
Voici le type de clé à filtre (vente chez Jean Buser ou dans tout bon magasin) :
d) Choix de l'huile :
Je n'ai pas de conseil à donner. Personellement, j'ai choisi la Mobil 1 0W40.
10 litres sont nécessaires. Un peu moins si vous ne changez pas les filtres.
d) Méthode :
faites chauffer le moteur (huile à plus de 83°C). Vous vérifierez que les 2 tubes d’huile sont chaud : cela voudra dire que le bloc thermostat est ouvert.
Enlevez la roue arrière droite. Placez au moins une chandelle, le cric n’est pas sûr.
Notez les vis ou écrous à enlever par la suite.
- Pour le bouchon de vidange du bloc-thermostat d’huile et le filtre associé :
Soulevez en partie le « garde-boue » de la roue puis démontez l’arrière du bas de caisse ainsi que la plaque de carénage située sous la voiture (c’est la plus petite plaque et elle est situé juste devant la roue avant).
Ci-dessus : la plaque de "carénage", les écrous ou vis à enlever, le "carénage" de la roue.
Le bouchon peut maintenant être dévissé. Attention : l’huile coule à flot et en quantité (environ 7L)!
Dévissez maintenant le filtre à huile. C’est facile si vous avez un clé adéquate [et accessible ;-)) ]
- Pour le bouchon de vidange du carter moteur et filtre moteur :
Commencez par retirer le carénage arrière situé sous le moteur (facile, ce sont des vis à pas de vis rapide, entourées sur la photo).
Le bouchon de vidange (suivez la flèche) est ensuite facilement visible. Il suffit de le dévisser. Par contre, il y a peu d’espace pour glisser la clé de 15 : je vous recommande une clé plate et fermée afin de ne pas mater l’écrou. Environ 2L d’huile vont s’écouler.
En ce qui concerne le filtre, c’est plus difficile :
Démontez d'abord le conduit de chauffage (tuyau orange) qui gêne l'accès au filtre.
Un tuyau de retour d’huile empêche également de passer la clé à filtre et de sortir le filtre. Il faut donc débrancher le tube de retour d’huile (c’est la méthode préconisée par Porsche dans le manuel d’atelier) puis ensuite dévisser le filtre et le sortir. Attention, le tube ainsi que le filtre laissent encore couler de l’huile.
On voit ci-dessus le filtre, le tube de retour d'huile et son extraction. Notez les deux joints toriques sur l'extrémité du tube de retour d'huile. Sur les deux dernières photos, vous pouvez voir l'extrémité du tube de chauffage où était accroché le tuyau rouge souple de chauffage.
On remonte ensuite les deux filtres, le tuyau de chauffage, le tube de retour d’huile, les deux bouchons, puis le garde-boue et bas de caisse pour finir.
Pensez à changer les joints toriques du bouchon de réservoir d’huile et ceux du tube de retour d’huile. Changez également les rondelles des deux bouchons.
Remettez ensuite environ 8L d'huile (si vous avez changé les filtres et que le bloc thermostat était ouvert).
Démarrez et faites l'appoint précisément (moteur tournant, huile chaude et avec la jauge à main comme indiqué dans le carnet d'entretien). Je suis arrivé pile à 10 litres d'huile.
REMPLACEMENT de laCOURROIE du DOUBLE ALLUMEUR
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Tout d’abord, sachez que c’est long et difficile. C’est également délicat, alors…à vos risques et périls.
1)
Pourquoi changer cette courroie :
Cet allumeur équipe les 964 et 993. La partie « principale » de l’allumeur entraîne la partie « secondaire » par l’intermédiaire d’une courroie. Il y a eu sur 964 des casses de cette courroie, dues à un mauvais refroidissement. Depuis, Porsche a rajouté un tube permettant le refroidissement de l’allumeur, la diminution de la température dans l’allumeur et donc le vieillissement de la courroie.
En cas de casse de la courroie, 6 bougies (1 par cylindre) sont alimentées normalement. Pour les 6 autres, leur rotor d'allumeur étant immobile, l’étincelle est fournie à une seule bougie et cela 6 fois par cycle moteur. Le risque est de détériorer un piston, voire même un cylindre.
Sur 993, l’allumeur est refroidi, le changement de la courroie est donc moins nécessaire. Néanmoins, certains préconisent le changement à 80 000 Km. Est-ce vraiment utile ? Je ne sais pas. Ma courroie (février 2010) était encore souple et solide, impossible à casser à la main (voiture de 1996, 91 000 Km).
2) Méthodes :
- Aller chez Porsche (échange STD de l’allumeur),
- extraire soi-même l’allumeur de la voiture et effectuer un échange STD (chez Porsche (1177 €), ou chez d’autres (environ 600€ chez Jean Buser)),
- extraire soi-même l’allumeur de la voiture et envoyer son allumeur à la clinique de l'allumeur (environ 300€),
- extraire l’allumeur, l’ouvrir et changer la courroie soi-même (environ 7 €). Voici des « tutos » :
http://www.p-car.com/ puis suivez le DIY et enfin le changement de la courroie (c'est en anglais).
http://www.club911.net/articles/ puis choisissez "section" et 964. C'est une autre méthode.
3)
Matériel de base nécessaire :
- La courroie, par exemple là : http://jeanbuser.com puis partie 964 / moteur / filtres et courroies / courroies.
- Un étau (ouverture d'environ 15 cm),
- Diverses clés (plates, à tube, rallonges, etc...),
- Une pince à circlips,
- Une mini perceuse type « Dremel » avec des embouts de fraisage et des forets,
- De la graisse blanche au lithium pour roulement (en bombe, chez Casto’)
- Un morceau d’acier étiré, 4mm de diamètre (chez Casto’, rayon ferronerie, baguette de 1m)
- Des chasse-goupille ou un pointeau.
4) Un peu de théorie :
- Sur un moteur 4-temps, il faut 2 tours complets de vilbrequin pour un cycle complet.
D’autre part, avant de démonter l’allumeur, il faudra tourner le moteur afin de le placer au point mort haut (PMH) et de placer par la même occasion les rotors des distributeurs de l’allumeur en face de leurs repères…et là, une chance sur deux : soit vous tombez bien, soit le moteur est au PMH mais les rotors ne sont pas en face de leurs repères. Dans ce cas, pas de souci, il suffit de refaire faire un tour au vilbrequin.
5) Difficulté et temps nécessaire :
- Il faut bien le reconnaître, c’est quand même un peu compliqué à faire et cela peut être dangereux pour le moteur si c'est mal fait.
Une difficulté surgit pratiquement à chaque phase. Vous trouverez mes « solutions » plus loin. Comptez au minimum 8h de travail (4h si vous êtes très fort ou très chanceux).
6) Méthode :
a) extraction de l’allumeur :
- Mettez le moteur au PMH à l’aide du repère, en vous aidant de l'écrou de la turbine par exemple.
On voit mal le repère situé sur l'entourage noir de la turbine (flèche du haut), mais il est bien là.
- démontez les 3 canalisations de chauffage, débranchez les connecteurs électriques ainsi que le tuyau de refroidissement (sur l'allumeur) :
Sur la troisième photo, les 3 conduits sont enlevés.
- démontez les 2 têtes de distributeur d’allumeur. Attention, les vis de chaque tête de distributeur sont fragiles et il est facile de « ripper » donc d’abîmer la tête de la vis. Laissez tous les fils de bougies branchés sur les distributeurs (dans les photos qui suivent, j'ai dû laisser une tête de distributeur d'allumeur en place à cause d'une vis bloquée : notez alors chaque fils de bougie !).
- vérifiez que le rotor du distributeur de l’allumeur principal est en face de son repère (l'autre rotor sera alors également en face de son repère).
Sinon, faites faire un tour de plus au vilbrequin.
On voit le bossage sur le côté de l'allumeur.
- dévissez l’écrou maintenant l’allumeur en place :
- enlevez l’allumeur. Il peut venir tout seul, mais peut également être très difficile à retirer (à cause du joint torique à sa base). Après avoir essayé plusieurs méthodes pour l’extraire (sangle passée en dessous, tirer à main nues, petits coups répétés, levier…), j’ai finalement utilisé une sangle avec un poids attaché au bout (inertie). L’allumeur est venu au 3eme essai, facilement et sans dommage (après 3h d’essais infructueux)…
Quelle que soit votre méthode, soyez prudent : l’allumeur est en aluminium et les tôles l’entourant sont fragiles, ne faites donc pas levier !
Une fois l'allumeur enlevé, bouchez l’orifice laissé ouvert dans le carter moteur (afin que rien ne tombe dans le bas-moteur).
b) démontage de l’allumeur :
Je vous conseille de noter à tout moment du démontage la position des diverses rondelles (et/ou de prendre des photos pour le remontage).
Il y a plusieurs méthodes (voir plus haut les deux "tutos"). Voici celle que j’ai choisie. Elle consiste à ouvrir l’allumeur par le dessous.
- enlevez les rotors et les caches plastiques,
- percez à la Dremel le pion de verrouillage en bas de l’allumeur principal, puis enlevez l’engrenage et les rondelles.
- enlevez le connecteur électrique (enlevez l'attache, puis le plastique noir, puis glissez la partie blanche dans l'allumeur.
- dévissez les 3 vis cruciformes sur la partie haute de l’allumeur principal. Sortez l’axe et le reste.
C’en est fini pour l’allumeur primaire. On passe à l’allumeur secondaire :
- désertissez (à la Dremel) la coupelle. Attention à ne pas abîmer la coupelle. Attention également au roulement situé derrière la coupelle.
- enlevez le circlip, les rondelles, l’engrenage doré et sortez l’axe par le haut. Il vous reste le corps de l'allumeur et la courroie.
- enlevez les 5 vis BTR et séparez les 2 parties restantes. Vous pouvez ENFIN accéder à la courroie…
c) remontage de l’allumeur :
- nettoyez tout, remettez de la graisse dans les roulements (avec la bombe), puis mettez la nouvelle courroie et les 5 vis BTR en place.
- remontez tout dans le sens inverse du démontage. Veillez à bien caler les DEUX rotors sur leurs repères (avec les crans de la courroie).
- le circlip est difficile à mettre : il faut un étau pour compresser une des rondelles et dégager la gorge où viendra le circlip. Attention, le corps de l’allumeur est fragile, ne le tordez pas ! Mettez le circlip en place, de la graisse, puis re-sertissez la coupelle.
- Idem pour l’engrenage : comprimez avec l’étau, mettez l’engrenage en place et glissez un morceau d’étiré (acier étiré, 4 mm de diamètre) .
- Bloquez le morceau d’étiré : c’est difficile. Il faut « mater » un des cotés, puis l’autre. L’acier étiré est très dur : j ’ai utilisé une pince multiprise pour le façonner au début après l'avoir légèrement creusé en son centre. J’ai terminé le matage avec un chasse-goupille (ou pointeau). Soyez soigneux : ce morceau d’étiré ne devra surtout pas quitter sa place car le bas de l’allumeur est dans le carter moteur….
d) remise en place :
- Le moteur est encore au PMH normalement. Engagez l’allumeur en veillant à ce que les repères coïncident (il tourne un peu lorsqu’on le met en place, décalez le donc avant de l’insérer). Revissez l’écrou maintenant l’allumeur en place.
- remontez le reste.
e) test :
Démarrez.
Pour tester également les deux circuits indépendamment, on peut faire ainsi :
Moteur arrêté, débranchez le fil d’alimentation d’une des têtes de distributeur. Démarrez (et ne touchez pas les fils, c'est de la haute tension !).
Moteur arrêté, débranchez le fil d’alimentation de l’autre tête de distributeur. Démarrez (et ne touchez pas les fils, c'est de la haute tension !).
REMPLACEMENT des plaquettes + disques + flexibles de frein
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Pour le moment, voici la commande (34 kg, avec seulement les disques et plaquettes) :
- 2 disques avant + 2 disques arrières,
- Plaquettes AV + ARR,
- Flexibles de freins (2 AV, 2 ARR),
- Liquide de frein,
- "Eezybleed" pour purger seul sans pomper au frein.
- Nettoyant de freins (enlève la couche de protection anti corrosion destinée au stockage).
Ne sont pas sur la photo les rondelles anti-bruit (2 par plaquette), les écrous fixant les étriers de freins (changement à chaque démontage) ainsi que 4 témoins d'usure de frein (je vous le conseille, j'ai cassé tous les anciens témoins au démontage).
Les disques et plaquettes sont de marque Bosch, commandés chez Pièceauto.com (408 €),
Les flexibles de frein sont de marque ATE, commandés chez Pelican Parts (120 €),
L'eezibleed a été commandé sur le net (30 €),
Le liquide de frein et nettoyant chez Jean Buser (?),
Les rondelles anti-bruit et les vis de frein chez Porsche (140 €),
Les témoins d'usure chez Oscaro (40 €).
J'ai peint la partie "exposée" aux regards des disques afin que ça ne prenne pas un aspect rouillé. Certaines marques de disques de frein les fournissent déjà peints (couleur gris clair) :
Le démontage-montage est long mais pas trop compliqué.
Vous avez besoin d'outils "standard" mais surtout de "clés à tuyauter" pour les flexibles de frein : ce sont des clés ouvertes pour y glisser le tuyau de frein, cf la photo (on voit également une plaquette avec les fameuses rondelles anti-bruit ainsi qu'un flexible neuf à côté d'un ancien). Il y a deux tailles nécessaires 11 et 17 de mémoire (je n'en suis plus très sûr).
Pour chaque roue, en commençant par l'arrière :
- montez la voiture sur chandelle et démontez la roue,
- enlevez la "croix" bloquant les plaquettes : cela se fait en la pinçant au milieu ce qui permet de la sortir de son logement en bas (entouré). Attention, la plaque qui la retient en bas est fragile (flèche). Ensuite, en la serrant des 2 côtés, la retirer de l'étrier de frein.
- repoussez légèrement les plaquettes afin d'avoir un peu de jeu.
- démontez les deux vis tenant l'étrier. Celui-ci s'enlève ensuite (vue du dessus).
- une fois l'étrier enlevé, retirez les plaquettes. Elles viendront avec les rondelles anti-bruit. Laissez-les accrochées aux témoins d'usure pour le moment. Enlevez l'excès de poussière...
- bloquez la pédale de frein appuyée (evite que le liquide de frein ne coule par la suite).
- dévissez le flexible de frein de l'étrier. L'étrier est alors "libre". Repoussez les pistons à fond. Attention, du liquide de frein va sortir...
- dévissez l'autre extrémité du flexible de frein : poussez d'abord la gaine qui gène, puis avec une clé à tuyauter derrière et une pince devant, allez-y...pas facile...
- enlevez le disque de frein : 2 vis à dévisser au tournevis à impact, puis enlevez le disque. S'il ne vient pas, petits coups de maillet. Photo sans le disque :
- mettez en place le flexible de frein neuf des 2 côtés (et donc revissez le sur l'étrier aussi),
- enlevez les témoins d'usure des plaquettes avec précaution (bon courage, je les ai tous cassés...),
- mettez les rondelles anti bruit dans les pistons d'étrier de frein, et refixez l'étrier.
- mettez les plaquettes en place, avec les témoins d'usure,
Idem pour l'autre roue arrière.
Idem pour les roues avant, à l'exception près que :
- le flexible de frein avant est plus difficile à enlever : à ses deux extrémités, il est tenu en place par une sorte de gros "clips" pas évident à enlever. Ensuite on dévisse avec les clés à tuyauter.
- l'étrier est raccordé au train avant par un tube de frein rigide (le flexible est plus loin) : ne tirez pas trop fort sur l'étrier pour le sortir !
Puis on purge !
Arrière droit, puis arrière gauche, puis avant droit, puis avant gauche.
Faites le avec soin (j'ai dû le faire deux fois, il restait de l'air dans le circuit).
Le mieux est de purger avec un système Eezybleed (ou équivalent) branché sur le réservoir de liquide de frein : cela évite de pomper avec la pédale de frein et donc de "fatiguer" le maître-cylindre.
Il y a une vis de purge de chaque côté de chaque étrier de frein (donc 8 en tout). Vous allez retrouver un peu d'air car vous avez changé les flexibles.
En purgeant, n'oubliez pas de compléter le niveau de liquide de frein. Idem à la fin.
Puis test : attention, la pédale de frein ne doit pas être molle, sinon cela veut dire qu'il y a de l'air dans le circuit.
BRUIT DU VENTILATEUR DU BLOC CHAUFFAGE
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Le symptôme est un petit bruit super-énervant : une espèce de grattement provenant du tableau de bord. C'est un problème "connu".
Ce bruit provient d'un petit ventilateur situé à l'arrière du bloc de commande de chauffage.
Une solution est de démonter ce petit ventilateur et de le graisser légèrement. Le bruit disparaîtra !
- Démontage du bloc de commande de chauffage :
Mettez le levier de commande d'essuie-glace en haut pour permettre la sortie du bloc chauffage,
Insérez 2 tournevis de chaque côté du bloc chauffage dans les trous prévus à cet effet (ou un outil spécial, ou un cintre tordu) pour sortir le bloc. Aidez vous en glissant votre main derrière le tableau de bord et en poussant le bloc chauffage.
Voici les crochets :
Lorsque le bloc sort, débranchez les deux prises situées derrières. Elles sont différentes, pas de confusion possible au remontage. Par contre, elles sont difficiles à retirer : il y a un système de verrouillage avec blocage d'un côté et "charnière" de l'autre. Restez zen !
- Vue de l'arrière du bloc commande :
- Démontage du ventilateur :
Démontez les deux vis dorées. Sortez le ventilateur de son logement. Débranchez la cosse électrique.
Ouvrez le ventilateur avec précaution. Dépoussiérez l'intérieur et graissez légèrement l'intérieur du logement, le bord des pales ainsi que les deux côtés de l'axe.
- Remontez tout.
- Testez (avant de remettre le bloc chauffage en place totalement dans le tableau de bord) ... et plus de bruit irritant...
Remplacement alternateur et réglage courroies
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- Avant de commencer: Allez voir en début de site. Vous y trouverez des liens. Des explications supplémentaires sont disponibles dans le manuel d'atelier Porsche et sur le site US "p-car".
Idem pour les adresses des vendeurs de pièce (Porsche, Buser, Oscaro,...).
- Le symptôme: c'était un bruit de « raclement » perceptible surtout au ralenti et semblant provenir des environs de la turbine de refroidissement.
Sans doute un bruit de roulement, le bruit disparaissait certaines fois.
La voiture avait 100 000 km.
Etant pressé, j’ai acheté directement les pièces et n’ai pas levé le doute entre un bruit provenant du roulement de la turbine ou des roulements de l’alternateur : j’ai tout changé. Le démontage nécessitant quelques coups de maillet, il est sans doute plus sûr de tout changer surtout si l’alternateur est déjà ancien (de plus, une fois qu’on a passé plusieurs heures à tout démonter, on n’a pas forcément envie de recommencer tout ça quelques mois plus tard).
L'alternateur en échange standard comprend un nouveau régulateur de tension.
- Combien de temps : comptez 6 heures tout compris.
- Le prix (chez Jean Buser): échange standard Bosch de l’alternateur + roulement de la turbine (90€) et 3 courroies = total de 440€.
- Quel matériel spécifique ?
la trousse à outils habituelle et en particulier :
- un appareil photo pour photographier les positions des joints, écrous, et fils alternateur.
- une clé plate (ou douille peu épaisse) de 24 (une douille permet de mieux tenir l’écrou de l’alternateur mais il y a peu de place. Les miennes ne tenaient pas, d’où la clé plate).
- éventuellement un arrache moyeu (pas sur la photo),
- éventuellement une tige aimantée pour récupérer les écrous tombés dans le moteur…
- une clé Allen 5,
- un embout de taille 10 du genre clé Allen mais avec 12 pans, pratiquement indispensable !
Cet outil sert à bloquer l’axe de l’alternateur. Une clé Allen standard n’ira pas. Porsche ou Jean Buser vendent un outil spécifique.
J’ai trouvé un coffret complet de douilles chez Norauto (env. 30€).
- un tensiomètre:
Le réglage des courroies est long…donc c’est bien d’avoir un tensiomètre au cas où le réglage est à refaire.
Les méthodes de mesure de tension actuelles sont plutôt avec des instruments de mesure de fréquence de résonnance et chers (600€).
A l’époque, Porsche utilisait un tensiomètre mécanique très simple. On peut le commander chez Porsche (outil n°9574, environ 62€) ou sur le net aux USA (outil Kririt 1, marque « GATES », environ 13€ + frais de port, donc 40€ sur Amazon US).
Attention, le Kririt 2 n’a pas la bonne échelle de valeur, prenez le 1.
1) extraction de l’alternateur de la voiture :
Ce n’est pas si difficile que ça, même s’il n’y a pas beaucoup de place.
- Mettez des chiffons au fond du moteur : les douilles ont une fâcheuse tendance à tomber et à se glisser sous le moteur.
- Bloquez l’axe de l’alternateur avec la clé spécifique, et dévissez l’écrou de l’axe alternateur. C’est le point difficile du début : le débloquage de l’écrou n’est pas évident.
- Une fois la première poulie enlevée (en notant ùu sont les rondelles d'espacement), la deuxième poulie s'enlève en dévissant 3 vis avec une clé Allen de 5. Bloquez de nouveau l'axe de l'alternateur et attention à ne pas mater les têtes...
- Ne dévissez pas les conduites de clim !!! (sinon le gaz s’échappe).
Dévissez les 4 boulons tenant le compresseur de clim ainsi que le « tendeur » et la fixation des conduites. Enlevez alors la courroie de la clim. Débranchez le fil électrique de la clim (ouvrez le cache noir). Posez ensuite le compresseur de clim sur le haut du moteur.
- Dévissez la couronne tenant l’ensemble alternateur-turbine-logement ainsi que les 3 vis situées derrière.
- Faites basculer l’ensemble alternateur-turbine-logement vers l’avant.
- Dévissez alors les 4 écrous situés à l’arrière et enlevez le cache rond. Cela vous donnera accès aux fils de l’alternateur.
Notez leur place et dévissez les.
- Sortez l’ensemble alternateur-turbine-logement.
2) Séparation de l’alternateur et de la turbine :
L’alternateur a des roulements (à l’intérieur), et la turbine a un roulement propre. Cela est dû au fait que la turbine tourne à une vitesse différente de celle de l’alternateur.
Roulement de la turbine :
La désolidarisation de la turbine et de l’alternateur se fait (beaucoup) plus facilement en chauffant : avec un chalumeau si vous avez, au four pour moi (80°C).
La turbine se dilate et permet en frappant avec un maillet sur l’axe de l’alternateur, de séparer la turbine.
Vous récupérerez alors soit (alternateur + turbine et roulement) soit (alternateur+roulement et turbine).
Si vous devez ensuite séparer le roulement de l’alternateur, utilisez un arrache moyeu. Dans mon cas, le roulement est resté solidaire de la turbine. J’ai donc re-chauffé la turbine puis séparé au maillet le roulement de la turbine.
Utilisez un maillet et des cales en bois afin de ne rien déformer.
3) Remontage de l’ensemble alternateur-turbine-logement :
- Chauffez la turbine et insérez le roulement. Attention à placer les trous de vis face à face du mieux possible. Sinon, décalez les au maillet + pince, mais c’est moins pratique. Allez à fond.
- Chauffez turbine+roulement afin de dilater le roulement. Placez l’ensemble sur l’alternateur : ça devrait glisser tout seul.
- Remontez l'extracteur noir arrière (mettez du frein filet sur le pas de vis).
4) Remontage sur la voiture :
On le fait à l’inverse du démontage. N’oubliez pas de mettre un chiffon au fond du moteur…(ou d’avoir un aimant à proximité).
Mettez du frein-filet sur les 4 écrous tenant l’espèce de « bol » à l’arrière de l’alternateur ainsi que sur l’extracteur d’air noir situé également à l’arrière de l’alternateur.
5) Réglage des courroies :
Le principe est simple mais la réalisation est un peu compliquée.
Des rondelles permettent d’écarter ou de rapprocher les deux lobes de la poulie (alternateur et turbine) et donc de détendre ou tendre la courroie. Plus il y a de rondelles, moins c’est tendu.
Le problème est que la vérification du réglage se fait un fois que l’écrou est serré, donc c’est long si on reprend le réglage.
Pour la clim, le réglage est plus « classique » avec une vis de réglage de tension.
6) Valeurs de tension (selon manuel d’atelier Porsche):
Ne pas mixer des courroies neuves et des anciennes.
A l’aide de l’outil 9574 (ou du Kririt 1) :
Lecture sur l’échelle supérieure (en KG, équivalent à « increment of scale » du manuel d'atelier Porsche) :
- Pour anciennes courroies, retension à faire uniquement si mesure inférieure à 15.
- Pour notre remplacement :
Alternateur et turbine :
- tension vieille courroie : 15 à 23 si moteur froid, et 20 à 28 si moteur chaud.
- tension courroie neuve: 23 à 35 si moteur froid, et 28 à 40 si moteur chaud.
Clim :
30 à 35 que moteur chaud ou froid, courroie neuve ou ancienne.
CLIMATISATION CARRERA 3,2L 1988
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Rappel 1 : Il est interdit de relâcher du R-12 (Fréon) dans l’atmosphère. Cela contribue à détruire la couche d’ozone.
Rappel 2 : Idem pour le R-134a. La raison est que le R-134a contribue grandement à l'effet de serre (pouvoir "réchauffant" 1300 fois supérieur au CO2)
- Que faire avec une clim de Carrera 3.2l de 1988 au R-12 (Fréon) ?
- Peut-on la passer au R-134a sans se ruiner et surtout sans tout abîmer ?
- Le résultat sera-t-il acceptable ?
Après avoir pas mal hésité et m’être renseigné sur divers sites Internet ou livres, j’ai franchi le pas en passant du Fréon (R-12) au R-134a, et j’en ai profité pour changer les joints du compresseur de clim’. Ce sont deux opérations distinctes. Si votre circuit ne comporte pas de fuite, il n'est pas nécessaire de changer les joints du compresseur.
Vous trouverez ici un peu de théorie, des infos pratiques et des renvois vers de la doc ou des sites. Bref, un condensé de ce que j’ai pu trouver et qui m’a été utile.
Cela vous permettra de vous faire une idée et de choisir : ne rien faire, recharger au fréon, aux réfrigérants à base d'hydrocarbures, au R-134a...ou alors seulement de comprendre un peu mieux comment tout le système de climatisation fonctionne.
Bien sûr, tout ceci n’a pas valeur d’Evangile et ne représente que mon avis personnel sur la question. En effet, on peut lire tout et son contraire sur Internet…Donc c’est à vos risques et périls si vous vous lancez là-dedans.
Pourquoi autant de références aux USA ?
Premièrement, les USA sont un pays où les voitures ont la climatisation depuis fort longtemps. Cela est dû à leur volonté de confort ainsi qu’à des températures très élevées dans certains états en été (40 à 45°C en Arizona par exemple). Ensuite, les USA ont une forte culture de DIY ("Do it yourself", faites-le vous-même) et pas mal de passionnés ont des voitures anciennes (Corvette, Mustang, Porsche également) avec forcément des clim’ au …Fréon.
Toutes ces personnes ont dû trouver des solutions lorsque le Fréon s’est fait rare, cher ou interdit. Cela explique l’essor des « kits » de retrofit vendus là-bas. Ces kits contiennent en général du gaz (R-134a) + lubrifiant, des raccords-embouts pour le compresseur, un manomètre + tuyau pour le remplissage, et enfin un CD-Rom qui explique la méthode. Attention, même pour une marque donnée, il existe plusieurs kits de contenances différentes (cannettes de 12 Oz ou de 15 Oz).
Il y a également beaucoup de doc (livres, Internet, …) et de vendeurs de pièces pour tous les bricoleurs.
Enfin, il faut remarquer que comme il y fait vraiment très chaud en été, les américains sont assez exigeants sur la « puissance » de la clim’. Ceci explique les articles sur Internet disant que la clim’ de la 911 est un peu faiblarde (ce qui n’est pas totalement faux…) et les questions métaphysiques du genre « le R-134a est-il moins efficace que le Fréon ? » qu’ils se posent.
Liens (très) utiles :
Bibliographie :
Lexique :
Il y a quelques anglicismes. Voici donc les traductions de certains termes :
- To retrofit : changer un élément par un autre plus efficace ou plus récent.
« Je retrofitte, tu retrofittes, … » pour simplifier dans la suite.
- Receiver-drier : c’est le « réservoir-déshydrateur » ou plus simplement « sécheur » sur le devis Porsche.
- Condenser : condenseur
- Evaporator : évaporateur
- Expansion valve : détendeur thermostatique.
- shaft seal : joint d’axe (en fait, joint situé sur l’axe sortant du compresseur)
- O ring : joint en forme de O, voir photo ou schéma.
- high side service fitting : marqué « D » sur le compresseur (Discharge). C’est le port de service, haute pression, c'est-à-dire en sortie compresseur. Bouchon rouge après le retrofit.
- low side service fitting : marqué « S » sur le compresseur (Suction). C’est le port de service, basse pression, c'est-à-dire en entrée compresseur. Bouchon bleu après le retrofit.
- 1 Oz = 1 ounce en anglais = 1 once en français. Cela fait 28.34 g. Ça servira plus tard.
- 1 ft = 1 foot = 1 pied. Cela fait 0.3048 mètre. Par exemple, 30 000 ft = 9 Km. Ça ne sert à rien pour la Porsche, c’est du culturel.
Le principe de la climatisation automobile est de fabriquer du froid à l’aide d’un fluide caloporteur (R-12 ou R-134a).
Ce fluide (gaz) est comprimé par le compresseur de climatisation. La pression augmente donc ainsi que la température. Le fluide passe ensuite dans un radiateur appelé condenseur qui refroidit le fluide à la température extérieure et le fait passer à l’état liquide. L’étape d’après consiste à détendre et vaporiser le fluide (qui est liquide) ce qui abaisse fortement sa température et le fait passer à l’état gazeux. Cela se fait à l’aide d’un détendeur. Il « suffit » ensuite de récupérer ce froid : l’élément qui sert à cela est l’évaporateur. L’évaporateur est un radiateur qui refroidit l’air extérieur. Le fluide transmet donc son froid à l’air extérieur qui arrive frais dans l’habitacle. En contrepartie, cela réchauffe le fluide à une température proche de la température extérieure et le fluide continue vers le compresseur. La boucle est bouclée…
Un autre élément du circuit est le réservoir-déshydrateur : il est vu plus loin.
- Beaucoup de gaz différents en fonction de l’utilisation : climatisation de bureau, machines distributrices de boissons fraîches, réfrigérateurs, industrie, et … automobile.
- Initialement, le gaz le plus utilisé en automobile a été le R-12 (nom commercial : Fréon) (c’est le Dichlorofluorométhane CCl2F2). Mais ce gaz contient des chlorofluorocarbones (CFC) qui lorsqu’ils atteignent la haute altitude se « cassent » et se combinent pour finalement détruire les molécules d’ozone de la fameuse couche d’ozone qui protège la terre du rayonnement solaire. Il a donc été acté en 1987 au protocole de Montréal des limitations dans la commercialisation du Fréon à terme. D’autres accords ont suivi.
- Un substituant au Fréon est le R-134a (tétrafluoroéthane CF3CH2F). Ce gaz est un hydrofluorocarbone (HFC) qui ne détruit pas la couche d’ozone. Par contre, il contribue à l’effet de serre et son utilisation sera sans doute réduite dans les années qui viennent. Les constructeurs automobiles réfléchissent à d’autres substituants. A l’heure actuelle, toutes les voitures ont du R-134a et nous sommes donc tranquilles pour quelques années.
Le R-134 est globalement équivalent au R-12 (légèrement moins efficace ?) mais il reste quelques subtilités à avoir en tête :
- Le compresseur de climatisation doit être lubrifié. Cela se fait avec de l’huile qui est mise dans le circuit et se mélange avec le fluide réfrigérant et donc circule partout. Avec le R-12, de l’huile minérale (c'est-à-dire issue du pétrole, comme l’huile de vidange de base) suffit. Le R-134a n’est par contre pas bien miscible avec les huile minérales et nécessite donc d’autres lubrifiants : des PAG (huiles polyalkylène glycol) ou des POE (huiles polyols esters). Enfin, pour un circuit initialement au R-12 que l’on retrofitte en R-134a, il est préférable lors du passage au R-134a d’utiliser du POE plutôt que du PAG : le POE supporte mieux les résidus d’huile minérale qui resteront forcément dans le circuit.
- Le R-134a amènera des pression et températures de fonctionnement du système un peu plus élevé (en sortie de compresseur par exemple).
- Les quantités de R-134a sont en général 85% de celles de R-12. Dans notre cas, les 1350 g de R-12 devraient être remplacés par 1147 g de R-134a. Le kit en contient moins, mais cela marche très bien quand même (voir plus loin). De plus, il ne faut surtout pas "sur"charger le système : les pressions seraient trop fortes et cela ne produirait pas plus de froid pour autant.
- Il y a souvent un peu de lubrifiant perdu lors du chargement (il reste au fond de la cannette, même en la remuant bien et régulièrement). On aura alors moins de lubrifiant dans le circuit qu'indiqué sur les cannettes.
Contenance originelle système (source « Service manual 911 ») :
1 Oz = 28.34 g
| R12 Total | 1350 g (47 Oz) |
Lubrifiant Total (vérifié manuel atelier Porsche) |
120 g (4.3 à 4.8 Oz avec les arrondis) |
Lubrifiant compresseur |
50 g |
Lubrifiant évaporateur |
40 g |
Lubrifiant condenseur |
20 g |
Lubrifiant accumulateur/sécheur |
10 g |
Contenance théorique en R-134a du système :
Facteur 0.85
| R134 Total | 1147 g (39.95 Oz) |
Lubrifiant Total |
120 g (4.3 à 4.8 Oz avec les arrondis) |
Contenance du Retrofit Kit si 3 cannettes de 12 Oz (ce que j'ai fait) :
| R134 Total | 850 g (30 Oz) |
Lubrifiant Total |
170 g (6 Oz) |
Contenance du Retrofit Kit si 3 cannettes de 15 Oz (autres kits disponibles) :
| R134 Total | 1020 g (36 Oz) |
Lubrifiant Total |
255 g (9 Oz) |
- Ici encore, c’est compliqué en théorie et plus simple en pratique : en théorie, les molécules de R-134a sont plus petites que celles de R-12 et donc peuvent s’échapper à travers des conduites de clim’ poreuses (car non prévues pour et anciennes). L’idéal serait de remplacer les tuyaux faits pour le R-12 par des tuyaux « renforcés » ou « doublés » faits pour le R-134a. En pratique, des tuyaux qui ont été utilisés durant plusieurs années avec du R-12 sont recouverts à l’intérieur d’une fine couche de lubrifiant qui fera écran et assurera une étanchéité suffisante. Les mesures de perméabilité des tuyaux standard au R-134a sont des mesures faites en laboratoire et les pertes mesurées sont très certainement négligeables par rapport à toutes les pertes qu’on peut avoir sur nos voitures (ou même sur une voiture quelconque neuve !) au niveau des raccords, du compresseur ou autre.
- Une autre point souvent cité est la qualité des joints (entre 2 raccords ou entre les éléments). En théorie encore, les joints faits pour le R-134a sont plus résistants à la température que ceux conçus pour le R-12. Ils sont de couleur verte alors que les joints initiaux sont noirs. Il faudrait donc tous les changer lorsqu’on fait un retrofit R-12 vers R-134a. Dans la pratique, on laisse les anciens joints et tout marche très bien. Le risque de fuite est bien plus grand si on dévisse tous les raccords, qu’on change les joints et qu’on remonte tout. C’est le même principe que pour le changement de tuyaux. Cela est confirmé par Porsche qui préconise en cas de retrofit de changer le réservoir-déshydrateur, les raccords compresseurs…et c’est tout !
- Certains sites US, canadiens (ou même en France) proposent des gaz réfrigérants (par exemple Deepcool-12, Frigg-12, …).
Un des intérêt de ces produits est leur très faible prix aux US. Pour nous, leur achat repose sur Ebay avec des frais de port non négligeables ou un achat en France avec des prix sans doute un peu moins intéressants (à vérifier).
Autre intérêt : la compatibilité avec les lubrifiants du R-12 et donc un rétrofit sans trop de soucis.
De plus, leur efficacité est grande : on gagne apparemment environ 5°C en sortie de bouche de clim' (air à 0°C au lieu de 5°C avec du R-134a en conditions optimales).
Par contre, ces gaz sont en fait des mélanges d’hydrocarbures (du genre butane ou propane) : donc pas de dégâts pour la couche d’ozone, mais à mon avis des risques d'explosion en cas d'accident (fuite donc gaz qui s'échappe). Bien entendu, les vendeurs de ces produits restent discrets sur ces risques et les dissimulent dans des explications très techniques et très écologiques. Il faut savoir que leur vente aux US est légale, mais pas leur utilisation…Il y a pas mal de débats sur les forums aux US entre les partisans et les opposants à ces gaz. A vous de voir...
- Notez également que certains gaz réfrigérants portant un nom en "R-quelquechose" sont certaines fois des "blends" (des mélanges) de différents gaz (par exemple R-409A = 60% de R-22; 25% de R-124; 15 % de R-142b). En cas de fuite légère, comme les pressions saturantes ne sont pas les mêmes, les différents constituants ne fuient pas tous à la même vitesse. Donc il ne reste plus les proportions d'origine dans le circuit et une simple recharge n'est pas conseillée : il faut refaire un tirage au vide puis une charge complète.
Le compresseur de climatisation :
Il existe beaucoup de types et de marques différentes de compresseurs. Celui de la 911 Carrera est un compresseur de marque Nippondenso, modèle 10P15C.
Il est constitué de 5 pistons qui travaillent à double sens, il y a donc 10 chambres de compression. Ces pistons sont entraînés par une platine inclinée et solidaire d’un axe traversant le compresseur. C’est cet axe qui est entraîné par la courroie du compresseur au travers de l’embrayage du compresseur.
Mouvement du compresseur en vidéo (cliquez ici)
Le compresseur de climatisation ne marche pas sans arrêt : il comprime le gaz pendant un certain temps, puis lorsque la température-cible de l’évaporateur est atteinte, l’embrayage du compresseur s’ « ouvre » et la courroie n’entraîne plus le compresseur. L’évaporateur se réchauffe alors (à force de refroidir l’air pour notre confort) et redonne l’ordre à l’embrayage de se « fermer ». Cette régulation est faite grâce au bouton de commande gauche de la climatisation : en tournant ce bouton, on donne une consigne de température plus ou moins froide de l’évaporateur. Cela permet d’obtenir de l’air plus ou moins froid en sortie de bouche d’aération. Ce bouton, même en position maximale, permet normalement de ne pas faire descendre la température de l’évaporateur en dessous de 0°C, car sinon l’humidité de l’air ambiant se dépose sur l’évaporateur et le recouvre d’une couche de glace ce qui diminue l’efficacité de la clim’ (infos sur les FAQ du site de Griffiths).
Le condenseur :
On va faire simple : c’est un radiateur.
Il permet de refroidir le fluide à l’aide de l’air ambiant. Il y en a 2 sur la 911 car celui situé à l’arrière n’est pas suffisant. Le deuxième est situé à l’avant de la voiture et est aidé dans sa tâche par un ventilateur qui est mis en route par le bouton droit de la clim’.
Le détendeur
(ou valve d'expansion) :
Il permet d’abaisser la pression, et est sensible à la température de l’évaporateur donc module la quantité de fluide la traversant.
L’évaporateur :
Idem, c’est un radiateur.
Il contient du fluide froid et refroidit l’air ambiant qui le traverse. Il est surmonté d’un ventilateur commandé par le bouton droit de la clim’ (3 vitesses différentes).
Le réservoir-déshydrateur :
Son rôle est multiple : il contient du fluide, il filtre le fluide, il contient un gel qui peut absorber des traces d’humidité qui seraient dans le circuit, et il permet d’atténuer les variations brutales de pression dues à la mise en marche et à l’arrêt du compresseur.
Le bloc de commande :
- Le bouton de gauche (gradué de 1 à 7) donne la consigne de température de l’évaporateur : derrière le bouton se trouve une sorte de sonde de température qui va jusqu’à l’évaporateur et qui est positionnée entre les ailettes de l’évaporateur. Ce positionnement est très important car si la sonde lit mal la température de l’évaporateur, elle peut demander au compresseur de marcher sans interruption et donc amener l’évaporateur à une température inférieure à 0°C. L’évaporateur se charge alors de glace (humidité de l’air, comptez environ 30 à 50 minutes) et la clim devient de moins en moins efficace. Puis lorsque tout à dégelé, ça remarche. C’est ce bouton qui fait « clic-clac » quand ça régule.
- Le bouton de droite met en route la clim et règle la puissance du ventilateur.
- Après ouverture du circuit, l'humidité de l'air ambiant peut pénétrer et créer plusieurs problèmes : les petites particules d'eau vont geler dans le détendeur car le gaz détendu peut certaines fois froler les 0°C. De plus, l'humidité peut réagir chimiquement avec d'autres constituants du circuit et ensuite "boucher" le circuit. Enfin, l'humidité peut faire rouiller certaines parties du circuit.
Il est donc nécessaire de bien faire le vide dans le circuit après une ouverture. Le gel anti-humidité contenu dans le reservoir-déshydrateur n'est pas assez puissant pour absorber de l'humidité en pagaille.
On conseille généralement de faire le vide pendant une durée de 30 minutes. Au cours de ce laps de temps, la pression diminue fortement et devient si faible qu'à température ambiante les minuscules goutelettes d'eau se vaporisent (deviennent de la vapeur d'eau) et sont emmenée hors du circuit par la pompe : à pression habituelle, l'eau bout à 100°C. Ici, on fait le vide pour que l'eau bouille à environ 20°C.
Au début…
Je l’ai achetée il y a 5 ans et à l’époque, la clim’ fonctionnait bien, quoique pas très puissante.
Puis de moins en moins de froid. J’ai remarqué à l’époque une fuite grasse (en fait le lubrifiant qui s’échappait) sur le raccord tuyau-condenseur à droite sur le capot moteur.
J’ai été faire une recharge chez un climatiseur (recharge de Fréon, ce n’est pas bien et je regrette, d’où le passage au R-134a maintenant …), sans resserrer le raccord (ce qui est idiot !). Bref, cela a fonctionné 6 mois, puis plus rien.
J’ai cru qu’il y avait une autre fuite car j’ai observé une ligne grasse sur le capot moteur, ce qui aurait pu être le signe d’une fuite au niveau de la tête du compresseur. J’ai donc profité du passage au R-134a pour changer les joints du compresseur. Etait-ce nécessaire ? Je n’en suis pas persuadé car cette trace était sans doute due à un peu de graisse du roulement de compresseur et pas à une fuite.
Ensuite :
Après avoir appris que le retrofit en R-134a pouvait être fait par Porsche, j’ai commandé chez eux les pièces qu’ils préconisent lors du passage au R-134a :
Donc pour résumer :
Remarque : Il manquera un peu de R-134a (850 g au lieu de 1147 g comme indiqué sur les tableaux plus haut) mais cela marche très bien comme ça, j’ai testé. La seule différence étant sans doute que le compresseur se met en marche plus souvent pour un même réglage (bouton de gauche de la clim’).
J’ai fait un complément de plein de R-134a par la suite (10 Oz de plus en comptant les pertes lors du rajout) et j’obtient les mêmes températures dans l’habitacle. A noter qu’il faut absolument ne pas surcharger le système, le risque étant que lors du fonctionnement normal, du fluide encore liquide pénètre dans le compresseur et l’abîme.
Photos : Voici une cannette de R-134a (celle que j’ai rajouté par la suite, seulement du gaz, pas de lubrifiant) ainsi que le tuyau-manomètre fourni avec le kit. On voit le mano qui permet de surveiller la pression lors du remplissage et l’embout standard R-134a qui se clipse sur le nouveau raccord basse pression du compresseur.
Important : Le remplissage est fait au poids !!! ( poids en R-134a = environ 85% du poids de R-12) et le mano ne sert qu’à vérifier à peu près le bon fonctionnement du système !!!! (car la pression varie en fonction des conditions extérieures telles que température, refroidissement du fluide, etc...).
Les prix :
Nature |
Prix pièces USD |
Prix total USD avec livraison |
Prix Total € |
Kit de retrofit R134 |
39.95 |
75.10 |
53.32 |
Pompe à vide |
19.25 |
36.24 |
25.73 |
Joints compresseur |
23.80 |
52.82 |
37.50 |
Réservoir-déshydrateur |
33.95 |
49.22 |
39.80 |
TOTAL |
|
|
156.35 |
On regrette les frais de livraison ! Mais cela reste moins cher qu’en France (les taux de conversion du tableau changent en fonction de la date d'achat). Pour la petite histoire, un échange standard compresseur coûte plus de 1000 € ici, et je n’ai pas réussi à me procurer uniquement les joints du compresseur bien que cela soit sans doute possible.
Le Démontage :
De la grosse mécanique, mais il faut cependant respecter quelques règles :
- Il ne doit pas y avoir d’humidité présente dans le circuit sinon celle-ci gèle en passant dans le détendeur et bloque le circuit (qui remarche dès que ça dégèle). Ceci est fait avec une mise sous vide du circuit.
- Le nouveau lubrifiant doit être compatible avec l’ancien. Cela est assuré par le contenu du kit de retrofit : R-134a et POE, donc pas de soucis.
Mon circuit était vide (le Fréon s’en était échappé à cause de la fuite ) et à priori pas de présence d’humidité car la fuite du circuit était faible donc rien n’y était rentré. Cela a été confirmé par la suite quand j’ai vu que tout marchait bien.
J’ai ouvert le circuit (à peine un très léger Psschiiit en approchant l’oreille, le circuit était bien vide), bouché les tuyaux pour que l’humidité ne pénètre pas. Ensuite démontage du compresseur et changement des joints d’admission, de refoulement, des joints du corps du compresseur, et surtout du joint de « tête » de compresseur (le « shaft seal ») qui est celui qui aurait pu fuir. J’ai eu besoin d’un étau, et d’une pince (longue !) à circlips. A part ça, rien de vraiment spécifique. L’embrayage est venu sans avoir besoin d’arrache-moyeu.
Photo de gauche : La tête du compresseur : le joint était dedans.
La rainure visible est celle du circlip bloquant le joint.
Photo de droite : vue des clapets.
C’est beau !
Enfin, remontage du compresseur, et rajout des raccords spécifiques au R-134a. Ces raccords permettent la recharge en fluide et sont différents des raccords R-12. Des raccords (sans soupape intégrée et de qualité moyenne) étaient fournis avec le kit mais j’ai préféré en acheter chez Porsche. Ce sont en fait des sortes de rallonges qui se vissent sur les pipes d’admission et de refoulement du compresseur. Il faut cependant enlever des 2 pipes les petites soupapes (du genre valve de pneu) avec un démonte-obus (facile, on les devisse…) puis visser les raccords qui contiennent déjà des soupapes.
Avec les nouveaux raccords et leurs bouchons étanches (double sécurité : valve + bouchon) :
Ensuite, changement du réservoir-déshydrateur : pas trop de difficultés, il faut cependant aller vite car le gel qui absorbe l’humidité est très avide de l’humidité de l’air ambiant. L’ouverture du réservoir se fera donc uniquement lorsque tout sera prêt (réservoir fixé à la caisse…).
J’ai ensuite fait le vide dans le circuit avec une pompe à vide (pompe à effet Venturi, pas cher, à brancher sur un compresseur à air). Minimum 30 minutes afin d'éliminer toute trace d'humidité dans le circuit. La pompe doit être branchée sur les 2 côtés du circuit (en amont et en aval du compresseur). Le mieux est de pouvoir vérifier avec un manomètre que le vide se fait bien (je n'ai pas pu le vérifier avec les outils dont je disposais). Pour faire le branchement sur la pompe à vide, j’ai dû utiliser l’embout-manomètre fourni avec le kit et le bricoler pour pouvoir brancher la pompe sur le circuit à l’aide de l’embout.
Je vous conseille l'autre solution : avec une pompe à vide de frigoriste et des flexibles + manomètres adaptés. C'est un peu cher mais ça peut se trouver sur le net et permettra surtout de faire un vide complet ainsi que d'éliminer toute trace d'humidité. Ou alors vous avez un ami qui travaille dans un garage ou autre...
pompe à vide (vacuum pump):
C'est une pompe à effet Venturi : donc rien en mouvement là-dedans. Il y une entrée pour le compresseur, une sortie pour l'air du compresseur, et l'aspiration.
Par exemple là sur Ebay: http://cgi.ebay.fr/Air-Vacuum-Pump-R134_W0QQitemZ150122669181QQihZ005QQcategoryZ50380QQrdZ1QQcmdZViewItem
Pompe à vide "classique" et manomètres (vacuum pump):
Voici une adresse sur internet aux USA (achat environ 90 € avec les manos et flexibles, frais de port environ 70 € et en 110 volts) : http://stores.ebay.com/USAtoolwarehouse
Et enfin, le remplissage : On démarre, on allume la clim’ et on rempli le circuit sans perdre de temps car sans fluide, pas de lubrifiant (en pratique, il reste toujours un peu de l’ancien lubrifiant dans le compresseur) !
L’embout-manomètre du kit se visse sur la cannette d’un côté et se clipse sur les raccords tout neufs de chez Porsche (bouchon bleu) ou ceux fournis dans le kit. C’est très rapide.
Le remplissage, lui, est long car le compresseur absorbe peu lorsque le moteur est au ralenti. De plus, les canettes de gaz R-134a deviennent très froides en se vidant et donc leur pression interne baisse. Il faut alors la réchauffer sous l’eau chaude ou entre ses mains…et recommencer…Comme tout cela dure longtemps et que cela se fait avec le capot moteur ouvert, l’air extérieur ne traverse plus le condenseur arrière et tout le système chauffe : la pause s’impose alors. Une autre solution est de refermer le capot moteur et donc d’assurer de nouveau la ventilation du système avant de continuer. On voit facilement quand ça chauffe trop : le réservoir-déshydrateur devient chaud alors qu’en fonctionnement normal, il reste au maximum tiède. Bref, comptez facilement une demi-heure pour vider les 3 cannettes. Mais c’est la dernière étape donc c’est COOL !
Mesures :
Moment de doute, forcément…
La mesure a été faite avec un thermomètre digital un peu découpé afin de laisser sa sonde « respirer », et le pauvre a été scotché sur la bouche d’aération. Vitesse 110 Km/h sur l’autoroute, mêmes mesures à 80 Km/h (forcément) sur le périph’.
Avec 28°C de température extérieure, on a de l’air à 4,9°C qui sort de la bouche si on demande le plus de froid possible. L’air est à environ 17°C si on demande de l’air le moins froid possible.
Dans les deux cas, le thermostat (bouton gauche de commande) régule (on entend le clic-clac de la commande de l’embrayage du compresseur) et donc le compresseur ne fonctionne pas en continu.
Données diverses :
- Manuel d’atelier 911 :
0.5 < Bp < 1.5 bar (7.25 < Bp < 22 PSI) (12 à 30 PSI dans « Service manual 911 »)
8 < Hp < 14 bar (116 < Hp < 203 PSI) (idem dans « Service manual 911 »)
- « Automotive air conditioning basic service manual »:
Pour les systèmes en général :
R-12 : Bp = 30 PSI
Hp = 200 PSI
R-134a : Bp = 20 à 35 PSI
Hp = 200 à 230 PSI
- Après la recharge système :
Après le « retrofit Kit », pression dans zone Low de l’indicateur, environ 15 à 20 Psi et liquide visible dans partie inférieure du hublot de contrôle.
Après rajout de 10 Oz de R-134a supplémentaire, pression entre Low et Normal, environ 23 Psi et liquide visible jusqu’à la moitié du hublot. La pression mesurée dépend évidemment de la température extérieure et du refroidissement de la clim' (bouchon, autoroute,...).
CHAUFFAGE : PANNES et CHARBONS SOUFFLANTE ARRIERE
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J’ai eu plusieurs pannes de chauffage, je détaillerai ici surtout la dernière liée aux charbons.
Les schémas électriques annotés vous seront peut-être utiles pour comprendre mieux le fonctionnement et faire des recherches de panne. Idem pour les photos.
Tout d’abord deux articles de référence du site http://www.type911.org :
Celui de Doudi (chauffage et ventilation) qui décrit le chauffage en général et permet de comprendre pas mal de choses, de débuter la recherche de panne.
Celui d’Elwood (réparation des ventilos auxiliaires de chauffage) qui s’intéresse à ces ventilateurs auxiliaires cause de pas mal de problèmes.
Ensuite la doc (voir en haut de page) :
1. Le "service manual" Bentley Publishers.
2.
le manuel « Porsche 911 1975-1988 » édité par ETAI.
3. le manuel d'atelier.
Le schéma du circuit de chauffage (il y en a deux, un plus détaillé que l’autre). Ça à l’air compliqué mais ça permet en cas de besoin de faire une recherche de panne complète. Le schéma en allemand est plus détaillé (il y a une partie des logiques internes de certains relais et du bloc de commande du chauffage).
Dans le schéma en allemand, les couleurs des fils sont notées (c’est pratique une fois dans la voiture avec son multimètre) :
GE = gelb = jaune,
SW = schwartz = noir
RT = rot = rouge
GR = grün = vert
BR = marron
WS = weiss = blanc
Quand il y a deux couleurs, c’est un fil bicolore.
Les raccords blancs entre deux tresses de fils sont représentés sur le schéma.
On retrouve les fusibles sur les schémas.
Un grosse partie de la complication est liée aux 3 vitesses des ventilateurs auxiliaires : lorsqu’ils sont à vitesse maximale, ils reçoivent du 12V à l’aide d’un relais. Sinon, les deux vitesses intermédiaires sont données par le groupe de 2 résistances + diode commandés par les deux contacts représentés dans le bloc de commande du chauffage (un seul contact est fermé à la fois). Ce groupe de 2 résistances + diode est appelé « resistor » en anglais ou « widerstand » en allemand. C’est une sorte de pont diviseur de tension : les résistances permettent de donner aux ventilateurs additionnels des tensions inférieures au 12V.
La sonde de température de l’habitacle est ventilée, cela se retrouve sur le schéma.
Le ventilateur situé dans le compartiment moteur sert également aider au refroidissement moteur si celui-ci est trop chaud avec voiture à l’arrêt, « ignition switch on » et température moteur supérieure à 128°C.
Le reste est annoté sur le schéma.
SCHEMA ALLEMAND annoté :
SCHEMA BENTLEY annoté :
1) Panne de régulation du chauffage :
lors de l’achat de la voiture, le chauffage marchait en tout ou rien (c’est très gênant, je me souviens encore d’un Lyon-Paris début janvier 2005…).
à l’aide d’infos trouvées sur ce site ou sur des manuels, petite recherche de panne :
3. Ensuite, les ventilateurs auxiliaires ( footwell blowers dans la doc US) ne marchaient pas non plus : ils avaient fait fondre les fusibles bien que n’étant pas bloqués. Je les ai démontés (merci Elwood…), nettoyé les gorges des collecteurs qui étaient pleines de poussière de charbons et de graisse. Et ça remarche.
Par contre, ça restait fragile d’un côté car en position max (désembuage), les charbons fumaient et il y avait quelques étincelles sur le collecteur…Cela restait tout à fait correct en positions 1 à 6 (petite vitesse), ou 7 et 8 (moyenne vitesse). On tombe dans le cas de ma remarque à la fin de l’article. J’ai finalement changé un des deux moteurs, et plus de problème depuis.
2) Panne des ventilateurs auxiliaires :
Un beau jour…plus de ventilateurs de pied : là encore, pas mal de tâtonnement pour me rendre tout simplement compte que c’était un des trois fusibles dans le capot moteur, à gauche : même pas fondu, tout simplement faux contact.
3) Panne du ventilateur arrière et des v. auxiliaires :
Plus de ventilateurs auxiliaires, une fois de plus. Après vérification, pas de causes vues précédemment. Test du relais rouge dans le coffre (relais des ventilateurs auxiliaires), il fonctionne. Je pense alors au relais situé à l’arrière gauche de la voiture car il joue un rôle important d’après les schémas. Une fois ouvert, j’ai testé les 2 relais contenus à l’intérieur, poli les contacts du gros qui me semblaient un peu abîmés…puis toujours pas de chauffage…
Pour les curieux, voici l’intérieur du relais : on peut reconnaître plus ou moins le schéma électrique : deux relais et une grosse torsade entourant une sorte de bilame (c'est un relais "reed").
En relisant l’article de Doudi, je me rends compte que le gros ventilateur situé dans le moteur devait fonctionner même moteur éteint alors que ce n’est pas le cas. Démontage donc de ce ventilateur et petit bout noir qui en tombe : ce sont les charbons. Un des deux est usé jusqu’à la corde et s’est cassé.
Que faire ?
Le moteur d’origine (marque SWF) vaut environ 260 € TTC en France, mais on peut trouver de l’adaptable (chez Pélican aux US pour 120 € (port compris) il y a encore peu de temps). Et des charbons coûtent trois fois rien…tout en réutilisant le moteur.
Après avoir trouvé d’autres charbons chez un restaurateur (sympa) de magnétos, bobinages etc, j’ai sur ses conseils poli à la toile émeri les charbons afin qu’ils aient exactement la bonne taille, coupé et taillé des ressorts car un des deux avait frotté et donc était mort. Puis soudure et remontage.
Cela a remarché (qu’une semaine...) avec un très léger bruit de frottement, sans doute à cause des charbons qui doivent se roder.
Finalement, le moteur (bobinages) avait trop chauffé et consommait à mort d’où surchauffe et …fumée…Donc achat d’un moteur chez Pélican.
Les astuces pour démonter le moteur et changer les charbons :
4) Compléments : recherche de panne basique:
- Tester le relais rouge des ventilateurs additionnels dans le coffre (le plus facile est de l’échanger avec le relais du klaxon).
- Vérifier les fusibles :
Ceux de la boite à fusible du coffre,
Ceux du compartiment moteur,
Ceux sur chaque ventilateur additionnel.
- Vérifier que chauffage allumé et voiture sous tension, le gros ventilateur du moteur marche. Sinon le vérifier en le branchant directement sur du 12V (débrancher sa prise, etc…)
- Vérifier le bon fonctionnement des volets de chauffage sous la voiture (rouillés, grippés ?)
Si cela ne suffit pas, il faut pousser plus loin la recherche :
Relais du compartiment moteur, bloc de commande du chauffage (et son potentiomètre), sondes de température (habitacle et moteur)…
Valeurs de contrôle :
- Sonde température habitacle : environ 1,9 KΩ à 20°C.
- Potentiomètre bloc de commande : environ 950 Ω en position 5. Cela se règle avec une vis située sous le bouton rotatif de commande. Le réglage en fonction de ce que vous voulez (en direct) marche pas mal aussi…
- Sonde température air chaud : environ 1,7 KΩ à 20°C.
Remarque : Si un moteur électrique se bloque pour une raison extérieure, l’intensité qui le traverse augmente immédiatement et va faire chauffer les enroulements du rotor. Cela peut abimer le vernis isolant des fils. La conséquence est que le rendement du moteur diminue : il sera beaucoup plus gourmand en intensité, et donc chauffera, fera fondre les fusibles…bref,… poubelle. C’est ce qui peut arriver aux footwell blowers (ventilateurs auxiliaires).
